Dans la perspective de la création d’un réseau vélo « confortable, sécurisé et efficace » dans l’agglomération du Mans, nous détaillons les critères qui nous semblent essentiels à la réussite de ce projet si attendu.
– La continuité de l’aménagement cyclable dans toutes les intersections, avec co-visibilité par rapport aux axes sécants.
Les intersections concentrent les deux-tiers des accidents mortels à vélo en agglomération. Leur conception est donc décisive pour la sécurité, en séparant les trajectoires au lieu de vouloir réinsérer le flux vélo dans le flux général, ce qui place les cyclistes dans les angles morts des véhicules motorisés. Les possibilités d’aménagement d’une intersection selon ces critères conditionnent l’aménagement des axes qui y débouchent.
– La séparation physique des aménagements – de la simple peinture n’apporte jamais la sécurité nécessaire.
Côté chaussée, la séparation doit être infranchissable par les véhicules motorisés – et chacun peut constater que la hauteur de vue standard de 15 cm ne remplit pas ce critère. Côté trottoir, pour concilier lisibilité, sécurité et confort elle doit présenter un chanfrein et une légère différence de hauteur.
– L’évitement des conflits d’usage avec les piétons et automobilistes – la mixité ne peut être qu’exceptionnelle, dans des situations de faible densité d’usages.
Une aire piétonne ne peut en aucun cas faire partie d’un réseau vélo. Pour les vélorues : maximum de 500 véhicules motorisés par jour, à vérifier par comptages, et moins de la moitié du linéaire avec des cases de stationnement. Pour les voies vertes : maximum de 100 piétons par heure en heure de pointe.
– L’indication explicite des régimes de priorité, pour que chaque usager sache à quoi s’attendre.
Le régime de priorité d’un aménagement cyclable ne doit pas être moins favorable que celui de l’axe motorisé parallèle. Les dispositifs techniques ne doivent pas nuire ou empêcher la circulation avec tous types de vélos (exemples de dispositifs incompatibles : boucles magnétiques, boutons-poussoirs).
– La largeur suffisante pour permettre les dépassements, condition pour que les usagers les plus lents (enfants, personnes âgées…) puissent utiliser ces itinéraires à leur rythme. A cet effet, le Cerema recommande 2,5 mètres pour les pistes unidirectionnelles et 3,5 pour les bidirectionnelles.
– Le confort et la sécurité sans bordures à franchir ; avec des girations courbes et non par angles ; pas de barrière ; avec une marge de sécurité par rapport à toute émergence latérale y compris les éventuels véhicules stationnés, et les plantations ; sans irrégularité (pavés saillants) ; enfin en évitant les accès techniques sous la chaussée, ce qui implique de placer les réseaux de façon à éviter que les interventions futures utilisent l’emprise de l’aménagement cyclable.